Δωρεάν συγκοινωνίες: Ουτοπία ή ένα ρεαλιστικό μοντέλο για τις σύγχρονες πόλεις;

Η εφαρμογή των δωρεάν δημόσιων συγκοινωνιών κερδίζει έδαφος διεθνώς, με το Λουξεμβούργο να αποτελεί το πρώτο κράτος παγκοσμίως που κατήργησε το εισιτήριο σε εθνική κλίμακα από τον Φεβρουάριο του 2020. Παρά την αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 15% έως 30%, το μοντέλο αυτό εγείρει κρίσιμα ερωτήματα για τη βιωσιμότητα των δημόσιων πόρων και την πραγματική ικανότητά του να αποσυμφορήσει το κυκλοφοριακό χάος των αστικών κέντρων.

Η συζήτηση για τις δωρεάν μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) υπερβαίνει τα όρια της κοινωνικής πρόνοιας και αγγίζει τον πυρήνα του αστικού σχεδιασμού και της βιώσιμης κινητικότητας. Ιστορικά, το μοντέλο αυτό προτείνεται ως η απόλυτη λύση για τον περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου, όμως η διεθνής εμπειρία καταδεικνύει ότι η επιτυχία του εξαρτάται από έναν σύνθετο συνδυασμό δημοσιονομικής πειθαρχίας και υποδομών.

Το διεθνές πείραμα: Από το Λουξεμβούργο στο Ταλίν

Το Λουξεμβούργο παραμένει η πιο εμβληματική περίπτωση, έχοντας καταργήσει το κόμιστρο σε τρένα, τραμ και λεωφορεία για όλους τους πολίτες και επισκέπτες. Η κίνηση αυτή στόχευε στην αντιμετώπιση της χρόνιας κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθώς χιλιάδες εργαζόμενοι εισέρχονται καθημερινά στη χώρα από γειτονικά κράτη, επιβαρύνοντας το οδικό δίκτυο.

Στην Εσθονία, η πρωτεύουσα Ταλίν εφάρμοσε το μέτρο ήδη από το 2013, αλλά μόνο για τους εγγεγραμμένους κατοίκους. Αυτή η στρατηγική λειτούργησε ως εργαλείο αύξησης εσόδων, καθώς ώθησε πολλούς πολίτες να μεταφέρουν τη φορολογική τους έδρα στον δήμο, αποδεικνύοντας ότι οι δωρεάν συγκοινωνίες μπορούν να έχουν και δημοσιονομικά οφέλη.

Παρόμοια μοντέλα συναντάμε στη Δουνκέρκη της Γαλλίας και σε πόλεις των ΗΠΑ, όπως το Κάνσας Σίτι και η Βοστώνη. Ωστόσο, στην Αμερική, η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα παραμένει το μεγάλο αγκάθι, καθώς τα προγράμματα αυτά συχνά βασίζονται σε έκτακτες χρηματοδοτήσεις που εξαντλούνται γρήγορα.

Οικονομικό κόστος και ο «λογαριασμός» της δωρεάν μετακίνησης

Το κρίσιμο ερώτημα που απασχολεί τους συγκοινωνιολόγους είναι το ποιος καλύπτει το κενό που αφήνει η κατάργηση του εισιτηρίου. Στο Παρίσι, μια τέτοια κίνηση θα δημιουργούσε ετήσιο χρηματοδοτικό έλλειμμα άνω των 2 δισεκατομμυρίων ευρώ, ποσό που είναι εξαιρετικά δύσκολο να καλυφθεί χωρίς γενναία αύξηση της φορολογίας.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις έμπειρων στελεχών του κλάδου, η δωρεάν συγκοινωνία απαιτεί εναλλακτικές πηγές εσόδων, όπως ο ειδικός εργοδοτικός φόρος που εφαρμόζεται στη Γαλλία ή τα έσοδα από την ελεγχόμενη στάθμευση. Χωρίς αυτές τις πηγές, η ποιότητα των υπηρεσιών κινδυνεύει να υποβαθμιστεί, οδηγώντας σε απαξίωση του δικτύου και φθορές στα οχήματα.

Επιπλέον, έχει παρατηρηθεί ότι ένα μέρος της αύξησης των επιβατών δεν προέρχεται από πρώην οδηγούς Ι.Χ., αλλά από πολίτες που προηγουμένως περπατούσαν ή χρησιμοποιούσαν ποδήλατο. Αυτό το φαινόμενο μπορεί να προκαλέσει υπερφόρτωση των δικτύων χωρίς να προσφέρει το αναμενόμενο περιβαλλοντικό όφελος, το οποίο στο Λουξεμβούργο περιορίστηκε σε μείωση ρύπων μόλις 8%.

Η ελληνική πραγματικότητα και το προηγούμενο του 2015

Στην Ελλάδα, η συζήτηση για δωρεάν ΜΜΜ φέρνει στη μνήμη την περίοδο των capital controls το 2015. Τότε, για μία εβδομάδα, οι μετακινήσεις στην Αθήνα ήταν δωρεάν για τη διευκόλυνση των πολιτών, με το κόστος να ανέρχεται σε 4 εκατομμύρια ευρώ για μόλις επτά ημέρες, αναδεικνύοντας το τεράστιο βάρος για τον κρατικό προϋπολογισμό.

Σήμερα, η χώρα μας ακολουθεί ένα μοντέλο στοχευμένων δωρεάν μετακινήσεων για ευάλωτες ομάδες, όπως οι άνεργοι και τα ΑμεΑ. Παράλληλα, η νέα δημοτική συγκοινωνία της Αθήνας και αντίστοιχα δίκτυα σε άλλους δήμους προσφέρουν δωρεάν τοπικές διαδρομές, λειτουργώντας συμπληρωματικά προς τον ΟΑΣΑ για τη διασύνδεση των γειτονιών.

Ωστόσο, το κυκλοφοριακό χάος της πρωτεύουσας δεν φαίνεται να λύνεται μόνο με την κατάργηση του εισιτηρίου. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι ο πολίτης εγκαταλείπει το αυτοκίνητο όταν η συγκοινωνία είναι αξιόπιστη, γρήγορη και τακτική, και όχι απαραίτητα επειδή είναι δωρεάν. Η απώλεια χρόνου χωρίς αυτοκίνητο παραμένει ο βασικός αποτρεπτικός παράγοντας για τους Αθηναίους.

Η επόμενη μέρα για τις αστικές μετακινήσεις

Για να είναι αποτελεσματική μια πολιτική μηδενικού κομίστρου, πρέπει να συνοδεύεται από αντικίνητρα για το Ι.Χ., όπως ο περιορισμός της στάθμευσης και τα αστικά διόδια. Στην Ελλάδα, η πρόκληση είναι διπλή: η εξεύρεση πόρων και η αναβάθμιση του στόλου, ώστε το «δωρεάν» να μην ταυτιστεί με το «υποβαθμισμένο».

Το μέλλον των μετακινήσεων ίσως δεν βρίσκεται στην καθολική κατάργηση του εισιτηρίου, αλλά στην επένδυση στην ποιότητα. Όπως επισημαίνουν συγκοινωνιολόγοι που παρακολουθούν την υπόθεση, η αξιοπιστία των δρομολογίων και η πυκνότητα των συνδέσεων είναι οι παράγοντες που θα πείσουν τον οδηγό να αφήσει το κλειδί στο σπίτι, μετατρέποντας τις πόλεις μας σε πιο βιώσιμα οικοσυστήματα.